Игорь Барановский

кандидат географических наук, доцент Смоленского государственного университета, эксперт Агентства интеграционных инициатив

Транспортный комплекс приграничья России и Беларуси: проблемы развития и пути к сотрудничеству

Для территории российско-белорусского приграничья ключевым аспектом, способствующим социально-экономическому развитию, является функционирование транспортного комплекса. Именно благодаря транспорту осуществляются не только экспортно-импортные поставки товаров и услуг в приграничье, но и перемещение населения в пределах соседних регионов России и Беларуси.

В одном из прошлых номеров Вестника автором данной статьи рассматривались особенности транспортного комплекса приграничья с точки зрения развития общественного транспорта и логистики. Данную статью можно посмотреть по ссылке: Транспортный комплекс российско-белорусского приграничья: серьёзные проблемы или заманчивые перспективы!? В этой же статье хотелось рассмотреть сходства и различия регионов приграничья в уровне инфраструктурной обустроенности транспортного комплекса, а также отметить преимущества, которые есть у каждого из государств в сфере развития транспорта.

Рассмотрим, каковы данные статистики с точки зрения наличия транспортных путей и количества транспортных средств в регионах приграничья (табл. 1). Мы можем увидеть, что по уровню автомобилизации (количеству легковых автомобилей, приходящихся на 1000 жителей) регионы России (за исключением Брянской области) существенно опережают белорусское приграничье. Такая ситуация может быть объяснена несколько более высоким уровнем доходов Смоленщины и Псковщины (то есть здесь выше покупательная способность населения), а также в целом меньшим уровнем развития общественного транспорта по сравнению с белорусскими регионами (более высокий уровень развития общественного транспорта в Беларуси снижает необходимость в приобретении собственного автомобиля для населения). Большее количество личных автомобилей в российских регионах (особенно в крупных городах) не только является свидетельством более высокого уровня жизни, но и приводит к ряду проблем, таких как ухудшение состояния воздушной среды, а также увеличению транспортного потока и образованию «пробок» на городских автодорогах.

Таблица 1 – Уровень автомобилизации и плотность автодорог в приграничье

В то же время протяженность автодорог и плотность автодорожной сети в белорусских регионах существенно выше (особенно в Гомельской и Витебской областях), чем в российской части приграничья. Это объясняется как более высокой плотностью расселения (для обслуживания более многочисленных в Беларуси сельских населённых пунктов нужны дороги), так и большим вниманием со стороны местных властей к вопросам транспортного обслуживания.

Несмотря на то, что транспортная освоенность российской части приграничья по среднероссийским параметрам является довольно высокой (на Европейском Севере, в Сибири и на Дальнем Востоке плотность автодорог существенно ниже), даже по сравнению с белорусскими областями и особенно государствами Западной Европы автодорожная сеть здесь является разреженной.

Существенные различия проявляются в приграничных регионах с точки зрения качества и инфраструктурной обеспеченности автомобильных дорог. Традиционно для жителей приграничья синонимом качества транспортных магистралей выступают автомобильные дороги Беларуси. Следует отметить, что качество автодорожного покрытия, нанесение разметки, обустройство придорожной полосы не только на республиканских, но и областных, местных автодорогах в Беларуси в целом выше, чем в соседних российских регионах. Поэтому многие из россиян, приезжая в соседнюю Беларусь, с удовольствием и легкой завистью говорят о белорусских дорогах.

При этом за последние годы ситуация стала несколько иной: в российских регионах, по крайней мере на федеральных трассах, осуществляются массовые дорожно-строительные работы, поэтому качество их растёт. В то же время в Беларуси, в связи с существенными экономическими трудностями, массовой строительной и дорожной ремонтной работы ведётся всё меньше, и качество дорог постепенно ухудшается. Тем самым постепенно происходит определённое «выравнивание» уровня обустройства транспортной сети на главных автомагистралях приграничья, в то же время региональные и местные дороги в России пока ещё существенно уступают по качеству белорусским.

Кроме качества автодорог следует сравнить дороги приграничья с точки зрения обустроенности и инфраструктурной наполненности. Ведь для автовладельца существенным является не только качество дороги, по которой он едет, но и достаточно ли удобно расположены автозаправочные станции, места для отдыха и парковки, пункты питания, придорожные магазины, шиномонтажные мастерские, пункты ремонта, мотели и гостиницы.

В связи с большим количеством индивидуальных предпринимателей, юридических лиц в форме малых и средних организаций, занимающихся торговлей и обслуживанием населения в регионах российского приграничья, по сравнению с белорусской стороной, бизнес-инфраструктура транспортных магистралей в российской части развита лучше, чем в соседней Беларуси. По количеству учреждений торговли, общественного питания, обслуживания автомобильной техники, российские дороги явно выделяются на фоне белорусских. Да, возможно, качество оказываемых услуг на российских дорогах далеко не лучшее (может быть, даже уступающее белорусской стороне), но ассортимент, частота встречаемости учреждений и плотность сети обслуживания в Смоленской, Псковской и Брянской областях существенно выше.

Так, например, если Вы захотите перекусить в кафе или столовой, то в Беларуси, чтобы встретить подобные придорожные заведения, даже проезжая по республиканским дорогам, потребуется немало времени, а в России магазины и пункты питания расположены практически в каждой крупной деревне или в пределах широко представленных придорожных комплексов обслуживания.

Существенными будут различия и с точки зрения доступности для автовладельцев автозаправочных станций. Вдоль российских дорог они встречаются достаточно часто, в то время как для Беларуси характерна следующая особенность: АЗС расположены вдоль дорог довольно редко, зато станции могут быть в соседних малых городах и даже деревнях на расстоянии нескольких километров от основного пассажиропотока. То есть для обслуживания местного населения такое расположение автомобильных заправок в белорусских городах и крупных сёлах оправданно, а с точки зрения развития инфраструктуры транспортного комплекса – не очень эффективно.

Следует также отметить такую проблему транспортного комплекса приграничья, как обеспечение безопасности дорожного движения. В данном вопросе российским автовладельцам, правоохранительным органам, сотрудникам ГАИ есть чему поучиться у белорусов: в 2017 году погибших в ДТП на 100 тыс. жителей в Беларуси было 6.1, а в России – 13.8! За последние 10 лет в Беларуси смертность в ДТП упала в три раза, а в регионах РФ – только в 1,7 раза. Данные факты свидетельствуют не только о более эффективной работе в Беларуси по предупреждению ДТП, но и большей ответственности их автовладельцев, а также пешеходов.